Letter to Politicians: Make cycling great again

Make cycling great again - Desde Gijón y en BicicletaEste texto “Letter to Politicians – Make cycling great again” que reproduzco a continuación, fue escrito por Ángeles López con mi colaboración para una convocatoria de la European Cyclist Federation.

Dear Sirs,

It is an evidence that in our days environmental issues are one of the biggest challenges for the governments. Many researches on this matter have made clear that transport is a major contributor to overall greenhouse gas emissions and the second-biggest element after energy generation. In particular, road transportation in the UE makes up about 20% of all emissions, and it is still tending to rise. Sigue leyendo

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¿Qué es el Foro de la Movilidad de Gijón?

El 24 de noviembre de 2016 se constituyó el Foro de la Movilidad de Gijón como órgano de participación ciudadana en la elaboración e implementación del PIMSS con carácter, no sólo informativo y consultivo, sino, igualmente, decisorio.

El FMdX tiene carácter temporal indefinido ya que no sólo intervendrá en la elaboración del PIMSS sino que, igualmente, se encargará del seguimiento, revisión, adaptación, etc. del mismo una vez que se apruebe.

La constitución del Foro de la Movilidad de Gijón responde al objetivo fundamental de que el PIMSS surja,  de la visión de la ciudadanía gijonesa y no de técnicos municipales guiados por intereses económicos y/o gremiales, para crear un Plan que es de toda la ciudadanía.

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Así lo contaba yo en este #Retayos del programa de televisión El Ventilador, la oportunidad que surgía con el Foro de la Movilidad y las expectativas que tenemos técnicos y movimientos sociales en este proceso.

 

Ya tenemos Modelo de Movilidad para el Gijón del año 2024

Vídeo

En la reunión de ayer lunes 26 de junio, el pleno del Foro de la Movilidad de Gijón aprobó definitivamente el Modelo de Movilidad para el Gijón del año 2024. Llega ahora el  momento de pasar del modelo estratégico a definir los planes tácticos para alcanzarlo en este plazo.

Así lo contaba yo en este #Retayos del programa de televisión El Ventilador, el funcionamiento del Foro de la Movilidad y la oportunidad que supone para la ciudad.

Es apasionante ver como hay un foro ciudadano trabajando por un lado con efectividad mientras en los Presupuestos Participativos 2018, la ciudadanía inunda la plataforma con ideas para mejorar la movilidad ciclista y cocrear un Gijón mejor para todos.

 

Gijón si es ciudad para bicis

Vídeo

El programa de televisión El Ventilador es un proyecto del Grupo Municipal Xixón Sí Puede para dar espacio a las sensibilidades ciudadanas y ser un canal para compartir información de su acción política con la ciudadanía.

A la movilidad en Gijón, están dedicando una serie de “Retayos” en los que colaboré muy gustosamente. Este el es primero de una serie de nueve que irán publicando.

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Libro Rojo de la movilidad sostenible (I)

Foto de maillot CCCP - Desde Gijón y en Bicicleta

Parece que es común en materia de movilidad que cualquier medida propuesta para pacificar la ciudad y promover la movilidad ciclista sea tachada de “utopía de ultraizquierda”.

Imploraba ayer la concejala Sofía Cosmen del PP de Gijón “que se mantenga un cierto equilibrio. A ver si nos van a poner el uniforme maoísta y que todo el mundo vaya en bici”.

No es la primera vez que esto ocurre. Una utópica proposición de aumentar los kilómetros de carrilbici en el Ayuntamiento de Pamplona obtuvo la siguiente réplica del concejal Juan José Echevarría (UPN): “Las utopías, esas que a usted le gustan tanto, han conducido a la URSS, a la Unión Soviética, a Siberia, a los campos de concentración, a veinte millones de muertos, sí, sí… sus utopías, sí, las suyas, a eso conduce la utopía”.

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Menos mal que tenemos a nuestra edil para protegernos de esta y otras peligrosas derivas:

  • Lanzas en alto por los valores playos eternos: “Hay que tener cuidado con el modelo de ciudad europea que se quiere copiar, porque a lo mejor no tiene nada que ver con Gijón. Debemos evitar los esnobismos y ser realistas”.
  • Defensa del individuo libre que para eso paga impuestos: “el ciudadano va a ver que paga un seguro, que paga el impuesto de circulación y que paga todo, pero que no se le va a permitir sacar su vehículo”.
  • Enarbolando la bandera del Nuevo Ecologismo frente a los trasnochaos: “Circular a 20 kilómetros por hora por el centro obligaría a ir en primera, que es cuando más contamina un coche”.
  • Etcetera (que me canso)

Me reconcilia con la clase política su defensa a ultranza de la cohesión social: A unos, los retroprogresistas, les preocupa el riesgo de que se creen “ghettos dentro de Gijón” en los que queden atrapados los pobres si se ponen trabas al coche. Porque los ricos se escaparán a donde se puedan mover libre y alegremente con sus SUVs y a comprar a Parqueprin AKA Intu (ahora más eco con paxarín incluido).

A otros, en cambio, más progrecontinuistas, les preocupa que se gentrifique la ciudad. Sabido es que las peatonalizaciones y las plataformas únicas atraen a los pijos como la bicicleta al maoísta. Y una vez que has dignificado la ciudad con dinero público nada se puede hacer para que los edge funds entren a saco, expulsen a los moradores autóctonos y conviertan en viviendas turísticas todo edificio de Pedro Duro a Manso. O sea que lo progresista es dejarlo todo como está y bien.

Estamos en buenas manos.

Yo, con el corazón contrito, me confieso pues maoísta y para abundar en mi pecaminosa condición, ciclista. Y voy a citar una frase del Gran Timonel que marca una vía para lograr un cambio social rápido y duradero:

Entre muchos de nuestros cuadros crece ahora una tendencia peligrosa: negativa a compartir alegrías y penas con las masas y preocupación por la fama y el provecho personales. Esto es muy malo. En el curso de la campaña por aumentar la producción y practicar economía, debemos simplificar nuestras organizaciones y transferir cuadros a los niveles inferiores a fin de que un número considerable de los cuadros se reincorpora a la producción. Esta es una manera de vencer esa tendencia peligrosa.

Sobre el tratamiento correcto de las contradicciones en el seno del pueblo (Mao Tse Tung, 27 de febrero de 1957)

 

POST SCRIPTUM.- Mientras tanto, peligrosas agentes maoístas de la ciudad hacen este tipo de sediciosos experimentos. Cito textualmente: “Ayer cerca de medianoche vestime de romana, pillé la bici y fui desde el centru municipal del Llano al centru municipal del Coto pasando por la Escalerona a 30 por hora. Todo por la calzada, sin carriles bici y sin saltar semáforos. Pillé una sudada del quince subiendo a toda castaña por la calle esa del Coto cuesta arriba. Fice la inversa a 20 por hora, misma distancia por calles paralelas o de doble sentido. La diferencia de tiempo entre la ida y la vuelta fueron 2 minutos y 39 segundos. Un dramón“.

Eliminando sesgos del lenguaje de la movilidad

Foto de LoS eficiente - Desde Gijón y en BicicletaQuién del movimiento probici no ha escuchado de los ‘técnicos de movilidad’ de su ciudad que si se aplicaran sus ideas para calmar el tráfico provocaría que “el nivel de servicio de la calle sería inaceptable“, o que no hay espacio para  el “transporte alternativo” sin que la ciudad se colapse y se produzca el advenimiento del temido Carmageddon.

Estos dinosaurios de la era de las autopistas urbanas sobreviven en el exclusivo reducto de la ingeniería del transporte hasta nuestros días. Manejan todo un vocabulario especializado que esconde conceptos de diseño contrarios a todo lo que puede mejorar las calles para que sean más saludables, seguras y amables. El ingeniero de transporte Ian Lockwood se ha propuesto en su artículo para el Journal of the Institute for Transportation Engineers Making the Case for Transportation Language Reform: Removing Bias (traducido “Para una reforma del lenguaje del transporte: eliminando sesgos”), desenmascarar las tesis cochistas que se esconden tras este vocabulario presuntamente técnico.

Todo el artículo es muy interesante pero voy a destacar cinco conceptos que son muy muy claros y que nos afectan cada vez que se blanden ante nuestras cabezas. Sigue leyendo

Círculo vicioso del abuso del automóvil

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Es un hecho incontrovertible que vivimos inmersos en un proceso de continuo crecimiento de la población urbana y un uso también creciente del coche.

Las ciudades tienen “un ciclo de vida”, unas dinámicas cíclicas de desarrollo que no se nos escapan y que tenemos bien presentes cuando pensamos en la ciudad que queremos para vivir: procesos de guetificación, gentrificación, despoblamiento, sobreenvejecimiento, etc. Estas dinámicas están muy relacionadas con variables como la disponibilidad de transporte.

Un nivel de tráfico “molesto” con elevada congestión, ruido, contaminación, indisciplina en el estacionamiento, hace que una zona céntrica pierda atractivo como espacio residencial. Los que tienen capacidad económica y por tanto disponibilidad de coches, abandonan estas zonas de la ciudad para irse a vivir a barrios residenciales del extrarradio, en apariencia más cómodos.

Pero inmediatamente, su sueño demuda en pesadilla y se convierten en esclavos de uno/varios coches para satisfacer sus necesidades de movilidad. La dispersión urbana (urban sprawl) tiene efectos perversos para todos los habitantes de la ciudad pero especialmente para sus agentes: pérdida de relaciones sociales y vida de barrio, dependencia absoluta del automóvil particular, costes y tiempos de viaje crecientes, etc.

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La permanente huida hacia adelante

Esto genera mayor tensión sobre el centro que recibe los viajes de esos escapistas ciudadanos (que antes se movían a pie, algo más, en ese centro que habitaban). Y sus comportamiento provocan a su vez un aumento en la contaminación atmosférica, en el ruido y en los accidentes, menor atractivo para la movilidad peatonal y ciclista, falta de aparcamiento y congestión y, como consecuencia, un centro de la ciudad menos atractivo cada vez. Más habitantes del centro que se trasladan a la periferia y como resultado la ciudad dispersa se consolida y se realimenta el proceso. Urbanismo kamikaze. Sigue leyendo

Presencia abusiva del coche en la ciudad a escala global

Contaminación ética Forges - Desde Gijón y en bicicleta

Desde que el coche apareciera sobre la faz de las ciudades, se ha enseñoreado del espacio público y ha ido configurando la ciudad a imagen de sus necesidades crecientes de espacio y conectividad creando una espiral negativa de expansión de las urbes, necesidad de transporte, creación de infraestructuras, saturación, más expansión y vuelta a empezar.

Las soluciones clásicas basadas en la actuación sobre la demanda de transporte con la creación de más infraestructuras hace mucho tiempo que es largamente contestada por los expertos en movilidad y urbanismo sostenible: “si haces ciudades para los coches, obtendrás coches y saturación”. El algoritmo es tan simple como la dinámica de los fluidos gaseosos.

¿Qué ocurre para que sean desoídas estas voces autorizadas? ¿Por qué se mantiene un status quo urbano en el que se prioriza al vehículo privado motorizado (VPM) frente a otros modos de movilidad y otros usos del espacio público? Quizás la respuesta no sea fácil pero las pistas son inequívocas.

El VPM es receptor de inmensas cantidades de dinero público invertido en infraestructuras exclusivamente a su servicio, en planes de renovación de la flota (ayudas directas a los compradores de VPM nuevos) o directamente tirado en subsidiar los combustibles. ¿Existe alguna contestación social a esta realidad? No. ¿Sería esperable? Pues debería ya que beneficia exclusivamente a aquellos que por su nivel de renta pueden permitirse comprar/disponer/usar un VPM mientras que estos imputs y las externalidades los pagamos todos.

Vamos a buscar un paralelismo en el caso de la enseñanza concertada: el estado subsidia una serie de centros de enseñanza privada que son usados por un 25% de los estudiantes de primaria y secundaria que sólo pagan el 37% de sus costes educativos. Con los impuestos de todos se aportan el 57% de los ingresos de estos centros en manos privadas que no aportan ninguna eficiencia al sistema ya que hay informes que indican que no hay ahorros para el Estado con esta transferencia. ¿Cual es la diferencia? Pues precisamente que existe contestación social al modelo: existe todo un movimiento de defensa de la enseñanza pública, programas políticos contrarios a la enseñanza concertada, sucesivas leyes educativas (LOSE, LOGSE, etc.) que han dado un tratamiento distinto a los centros privados en función de la consideración hacia lo público de los legisladores.

¿Dónde está esa contestación al modelo hegemónico del vehículo privado motorizado desde el poder político? Pues en la mayoría de los casos, a lo sumo, ornando los programas electorales en el apartado de “promesas-a-no-cumplir”… salvo algunas honrosas excepciones que son motivo de sesudo estudio e hipócrita admiración.

Los intereses en juego

Podríamos encontrar la respuesta en aquellos intereses, sectores e industrias que se benefician del auge del automóvil. Voy a enumerar sumariamente a los principales:

  • Los países productores de petróleo: Cómo indica esta esclarecedora infografía, si exceptuamos quizás a USA, China y Rusia, los países productores tienen unas necesidades energéticas muy inferiores a su producción y sus balanzas comerciales dependen totalmente de la venta de crudo. Estos países están interesados en un panorama mundial adicto al petróleo y la movilidad personal de los países ricos basada en el VPM es básica.

  • La compañías petrolíferas: quizás el mayor beneficiado. Acumulan un gran poder político y económico al que no van a renunciar bajo ningún concepto. A nivel ideológico, por ejemplo, REPSOL se presenta como un motivo de orgullo nacional por su gran tamaño y lucha por mantener una fuerte influencia social engrasada con petrodólares por medio de patrocinios, etc.

  • La industria automovilística, cómo no. La venta de automóviles nuevos es una noticia de portada en todos los medios, mes a mes. Es el indicador de bonanza económica por excelencia en la cultura occidental. Cuando la demanda se resiente, el Estado acude con planes de renovación de la flota para reactivarla. Cuando la venta es boyante, también. Estudios determinan que el gasto en el mantenimiento de esta industria artificialmente es menor que los beneficios a la sociedad y que sería más barato mantener en casa a todos esos “trabajadores en peligro” que se exhiben cuando alguien habla de cambiar las prioridades en el reparto modal a escala nacional.

  • El lobby asegurador. El sector asegurador representa el 5,5% del PIB español y cuenta en la actualidad con 89.000 mediadores. La mayor parte de los seguros que se comercializan en España son opcionales y pocos son obligatorios pero no ocurre esto con el automóvil. Así, el negocio es enorme y además muy bien diversificado, amplio en gama y profundo en clientela potencial. No contentos con el negocio, continuamente avisan de que el ramo del seguro de automóvil no es rentable y amenazan con subidas en las primas. Fácil de hacer con un mercado cautivo. Ningún interés en reducir el número de automóviles… aunque hay un interesante negocio en que la gente posea coches y no los usen: el seguro es obligatorio aunque no se use y la siniestralidad disminuye.

A estos podríamos añadir una lista larga de “compañeros de viaje” como las empresas constructoras de infraestructuras, el gremio de autoescuelas, etc. etc. Muchos, muchísimos interesados, por ejemplo, en hacer funcionar el sistema de puertas giratorias que aleja cualquier atisbo de solución a medio plazo.

La ciudad global en la encrucijada

El panorama es poco alentador. Enfrentados a estas fuerzas “inmovilistas” (valga el oximoron) y sus  políticos encantadores de serpientes ¿cómo afrontar el reto de la sostenibilidad a escala global? La escala urbana es sin duda el nivel donde se jugará el gran juego de la sostenibilidad global ambiental, económica y social.

Yo observo dos modelos:

  • Los mercados maduros para el sector automovilístico: los países más desarrollados mantienen el protagonismo del coche en la ciudad mientras surgen lentamente experiencias de inversión de la pirámide de la movilidad urbana.

  • Los mercados jóvenes para el sector automovilístico: en los países en vías de desarrollo o los que están creciendo a tasas aceleradas (por ejemplo China e India) el panorama es de aumento de la motorización y creciente dependencia de los combustibles fósiles para la movilidad personal.

Esto significa que a nivel mundial, un tanto por ciento elevadísimo de la población está aún recorriendo el camino del consumo insostenible (el 40% de la población mundial contando sólo India y China). Ligado a procesos de creciente urbanización, crecimiento económico y aumento de la renta disponible en las familias, la cultura del VPM occidental dominante se está apropiando de las ciudades y la bicicleta (o la moto) que eran los principales modos de transporte hasta ahora, están siendo abandonadas por unos ciudadanos que, en busca de status y reconocimiento social, acceden a la propiedad de un VPM.

Y en estas magnitudes el aumento del consumo de combustibles fósiles y materias primas asociado a este aumento de motorización plantea un escenario catastrófico que no puede ser fácilmente compensado con avances tecnológicos a nivel global.

Por tanto, si hablamos en términos de tanto por ciento de la población expuesta, creo que vamos a vamos a ver un empeoramiento de los parámetros de salud en las ciudades a nivel global. Lo vemos todos los días en las noticias sobre China (nunca lo suficientemente objetivas eso es verdad). Ciudades saturadas, colapsadas por el tráfico, envueltas en un manto de partículas en suspensión y gases nocivos producto de una actividad industrial sin control de emisiones y el aumento descontrolado del VPM.

Y es de esperar que las condiciones de seguridad vial no mejoren sino que empeoren por todo lo expuesto.

Creo que a estas alturas no es una revelación que muchas de las principales causas de muerte en la década anterior tienen una relación directa o indirecta con el uso irracional del vehículo privado motorizado. No nos engañemos: el panorama que describía yo en “Muerte enlatada” se va a agudizar en los próximos años.

UE: Es urgente eliminar los puntos ciegos de los camiones ya

By 8thstar at the English language Wikipedia, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1944750

Esa Carta Europea de Seguridad Vial que se envolvía en la bandera del Objetivo Cero accidentes está empezando a naufragar. Desde 2014 está estancada la reducción de víctimas mortales y habrá que ver los resultados poco halagueños de 2016 (en España han aumentado). Las autoridades dicen que “se ha bajado la guardia”. Muchos decimos que no se ha hecho nada con las verdaderas causas de la masacre: la velocidad injusta (aquella que sobrepasa unos determinados límites y que sólo puede ser aprovechada por una minoría en detrimento de la mayoría), un diseño de los vehículos y las vías inadecuado y una legislación cochecentrista a ultranza.

Para muestra un botón: La Comisión Europea ha anunciado propuestas para que los camiones sean más seguros para los usuarios vulnerables de la carretera, como ciclistas y peatones. ¡Albricias! ¡Regocijémonos! Pues no, rápidamente se nos hiela la sonrisa al ver que los plazos dados por la Comisión: 2018 para hacer una ley para mejorar la visión directa de los camiones y hasta 2028 para que sea obligatorio este tipo de cabinas. Criminalmente largo a conciencia.

Gráfico: punto Ciego de los camiones - Desde Gijón y en Bicicleta

Los accidentes causados por los camiones que actualmente circulan por nuestras carreteras que tienen puntos ciegos (también llamados ángulos muertos) matan a cientos de ciclistas y peatones cada año. Aunque representan tan sólo el 3% de los vehículos en las carreteras europeas, los camiones están involucrados en un número desproporcionado de colisiones (más del 15%), matando a casi 4.000 personas cada año. Sigue leyendo

Invertir en el movimiento probici, negocio seguro para la industria

Banner Más dinero para el movimiento probici - Desde Gijón y en BicicletaLos directivos de las empresas del sector de la bicicleta empiezan a tener claro que invertir en iniciativas probici proporciona un potente retorno de la inversión que rápidamente se traduce en un incremento de ventas sostenible.

Lamentablemente, en España las iniciativas ciudadanas a favor del uso cotidiano de la bicicleta  son ninguneadas por un sector que mayoritariamente tiene su mirada puesta en el uso deportivo de la bicicleta como escaparate de sus productos y que no ve el potencial de la movilidad ciclista o el cicloturismo (bien entendido). La frase “el presupuesto de este año está cerrado” martillea en el oído de los activistas y promotores de iniciativas de promoción de la movilidad ciclista ilustrando un panorama hegemónico de la bici como deporte que vaporiza los presupuestos en la esponsorización de equipos deportivos y el patrocinio de esas “marchas cicloturistas” tan conocidas y exitosas.

Invertir en el movimiento probici: un win-win para la sociedad

Los números no engañan: la bicicleta es un elemento clave de desarrollo social. El informe más reciente de la ECF sobre los beneficios económicos del ciclismo muestra como los ciclistas europeos aportamos un beneficio económico y social de más de  510.000 millones de euros anuales.

Gráfico Beneficios del uso cotidiano de la bici 1 - Desde Gijón y en Bicicleta Sigue leyendo

Mesa Redonda “La pedagogía en el uso de la bicicleta”

seleccion_088Este pasado 4 de junio, durante el evento Ciudad Verde centrado en la sostenibilidad,  organizamos esta mesa redonda sobre  “La pedagogía en el uso de la bicicleta” como parte de las acciones relacionadas con la movilidad sostenible. En la mesa se mostraron diferentes acciones desarrolladas en Gijón para promocionar el uso de la bicicleta en la infancia.

Este es el vídeo de la sesión: Sigue leyendo

Los Presupuestos Participativos 2017 traen una bicicleta para Nora

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Han sido unas semanas muy intensas las que hemos vivido promoviendo la Propuesta 159 a los Presupuestos Participativos “Red pública de bicicletas adaptadas a personas con movilidad reducida“. Los que me seguís en estas páginas habréis leído las sucesivas actualizaciones que he ido haciendo para informar de las diferentes fases del proceso. Y la fuerte campaña que hemos hecho desde 30 Días en Bici en redes sociales, medios de comunicación y directamente contando a cada uno de nuestros simpatizantes, colaboradores y amigos la importancia de la Propuesta 159 para hacer juntos un Gijón más inclusivo y accesible.

Sin perder de vista las muchas historias personales que se esconden tras cada voto y la ilusión de Nora y su familia – que quedan para otra entrada – voy a hacer un repaso a las cifras que, en este caso, no me parecen tan frías.

Resultados de la votación telemática y presencial

En esta segunda fase del proceso se podía participar de forma telemática o bien de forma presencial en los CMIs. Al terminar los plazos para votar por ambas vías, en la plataforma del proceso participativo se publicaron los datos que os desgloso a continuación.

La votación telemática arrojó estos datos de participación:

  • 4.357 personas inscritas en la Plataforma. De ellas, 1.841 se registraron para el proceso de Presupuestos Participativos.
  • En esta fase de votación telemática han votado 1.559 personas.
  • Se han efectuado un total de 4.465 votos a las 43 propuestas.
  • 11.541 personas distintas han accedido a la información del proceso.
  • Se han visto 460.164 páginas del proceso.
  • 33 de las 43 propuestas (77 %) ya han superado el mínimo de 50 votos para ser consideradas.

Tras la votación telemática la Propuesta 159 contaba con 162 votos e iba en un prometedor 8º lugar en un ranking oficioso de las propuestas. Habíamos superado ampliamente esos 50 votos del corte pero no se podía cantar victoria porque se veía venir una fuerte participación presencial promovida por las AA.VV. y los Consejos de Distrito que al final no fue para tanto.

Así, de forma presencial participaron 975 votantes, que emitieron 5.503 votos válidos (de media 5,7 votos por votante ya que se podía votar a más de una propuesta). Distribuidos por centros de votación los votos emitidos quedan así:

  • Centro Municipal Integrado Ateneo de la Calzada……….:    1707 votos
  • Centro Municipal Integrado de Gijón-Sur…………………:    1041     “
  • Centro Municipal Integrado de El Llano……………………:     978     “
  • Centro Municipal Integrado de L´Arena…………………..:       587     “
  • Centro Municipal Integrado de El Coto……………………:       558     “
  • Edificio Administrativo Antiguo Hogar Materno Infantil:    375     “
  • Edificio Administrativo Antigua Pescadería Municipal..:     257     “

c1400x318_v2_cabeceraparticipacion2Los resultados finales

Ayer martes día 25 de octubre se publicaron los resultados finales de las votaciones de las propuestas de inversión. La Propuesta 159  “Red pública de bicicletas adaptadas a personas con movilidad reducida“ quedó en 9º lugar con 345 votos a favor (162 telemáticos y 183 presenciales) lo que garantiza, en principio, que el objetivo de lograr que el Ayuntamiento de Gijón invierta en este equipamiento, ha sido alcanzado.

Mañana, jueves día 27, la Mesa de Presupuestos Participativos validará estos resultados. Esperemos que lo que han votado los ciudadanos y ciudadanas de Gijón no los cambie ningún otro actor del proceso.

A modo de reflexión final, un noveno puesto que para mi demuestra dos cosas:

  • Obviamente, se siente en cada voto la implicación de mucha gente con esta maravillosa causa y la sensibilidad de la ciudadanía gijonesa hacia estos los pequeños cambios que hacen grande a una ciudad.
  • y que movilizándonos y participando se pueden conseguir cosas que parecen imposibles. Se pueden hackear los intentos de monopolización de la participación que parten de potentes grupos de presión y lograr cosas concretas para la gente.

El ranking final completo está disponible en la web de la plataforma en pdf para su descarga:  Resultados finales de la votación ordenados por número de votos .

Los primeros diez puestos de la lista los ocupan propuestas que han superado los 300 votos. La propuesta muy justamente “vencedora” con 554 votos totales es la que pedía accesos seguros a Nuevo Roces para  peatones y ciclistas, cuya inversión supone 600.000 euros. El segundo puesto, con 540 sufragios y una inversión de 70.000 euros, lo ocupa la protectora de animales. El tercer lugar, con 501 votos y 65.000 euros de inversión, es para la acera en la carretera del Obispo, en el tramo entre el camino de los Caleros y el Santuario de Contrueces. El cuarto puesto, con 426 votos y una inversión de 20.000 euros, ha sido para la reforma y ampliación del albergue de animales de Serín. El repoker de propuestas más votadas se completa con la ampliación del parque infantil situado en el número 730 de la avenida de Roces con 415 votos y una inversión de 35.500 euros.

Les siguen, la ampliación de las áreas recreativas infantiles de Nuevo Roces, la mejora de la pista de La Algodonera y ampliación de su equipamiento, el plan de accesibilidad en aceras y calles del barrio de Cimavilla para personas con movilidad reducida, colectivos infantiles y personas mayores, la Propuesta 159 y la construcción de un Centro Cultural en el Polígono de Pumarín.

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Dinamarca permite el giro a la derecha con semáforo en rojo

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Buenas noticias que llegan del norte. Dinamarca ha tomado una decisión histórica: va a permitir a los ciclistas pasar los semáforos en rojo en los giros a la derecha, tras un exitoso ensayo que ha durado dos años y que ha demostrado que el cambio no condujo a un mayor número de colisiones.

El semáforo rojo ciclista, una necesidad

A partir del 1 de septiembre, en Dinamarca, 33 cruces seleccionados permitirán hacer giros a la derecha para mejorar los tiempos de viaje en los desplazamientos en bicicleta.

El ensayo, realizado en el periodo 2013-2015, mostró que aumentando un 30% el número ciclistas que giraban a la derecha en rojo, no se produjo un incremento de accidentes con ciclistas implicados.

Buenas noticias pues. Como afirmó el ministro de Transporte, Hans Christian Schmidt: “Al igual que todo el mundo inmerso en el tráfico, los ciclistas tienen que llegar a su destino de forma rápida“. Caramba… ¡si los ciclistas somos tráfico! Estos daneses… “Con la opción de girar a la derecha en rojo en las intersecciones seleccionadas, podemos proporcionar a los ciclistas una opción sencilla para continuar sus rutas. Pero también requiere que los ciclistas sean respetuosos en las vías“.

Esto es fundamental para la movilidad ciclista: dar fluidez a los desplazamientos evitando continuas paradas que ralenticen y entorpezcan la marcha. Una de las explicaciones de la insumisión ciclista a las normas de circulación en la ciudad.

Basel red light study (picture credit VDB)Condiciones

Para escépticos y delimitadores de las primaveras voy a aclarar que los cruces en cuestión fueron elegidos en base a una serie de criterios:

  1. La vía ciclista debe ser lo suficientemente amplia para separar en dos zonas el giro a la derecha y seguir recto.
  2. La vía ciclista debe continuar después del giro a la derecha en la calle que se va a tomar
  3. Los cruces no deben tener mucho paso peatonal.

Por supuesto los cruces autorizados están claramente marcados con señales de “girar a la derecha”. En el resto sigue estando prohibido.

Esto se complementa perfectamente con la norma general de que los semáforos no afectan a los ciclistas circulando por carriles segregados.

La equidad en la planificación peatonal y ciclista

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En abril de 2016 la estadounidense Federal Highway Administration (FHWA) publicó el documento Buscando la equidad en la planificación peatonal y ciclista.

Las políticas de transporte y movilidad que venimos sufriendo los ciudadanos europeos, basadas en la priorización del automóvil y en las que se ha relegado a la movilidad peatonal y ciclista a un papel subsidiario o “alternativo”, suponen a diario situaciones de exclusión de facto de los colectivos más débiles, con los consecuentes impactos sociales negativos sobre el principio de equidad y accesibilidad universal que debe regir la construcción de las ciudades sostenibles.

El trabajo, destinado en principio a profesionales y decisores en planificación del transporte, es del máximo interés y os recomiendo su lectura

Los autores (Laura Sandt, Tabitha Combs y Jesse Cohn) definen los objetivos del paper así:

  • Definir los términos de equidad en relación con la movilidad peatonal y ciclista.
  • Sintetizar y remarcar los recientes resultados de investigaciones relacionadas con las necesidades de transporte de los grupos sociales más vulnerables y el papel que la planificación de la movilidad peatonal y ciclista tiene en la solución de problemas de equidad de estos grupos.
  • Compartir prácticas, estrategias y recursos para determinar inequidades en la planificación de la movilidad peatonal y ciclista.

Descarga gratis “Pursuing Equity in Pedestrian and Bicycle Planning” en PDF

Cartoon Igualdad vs Equidad - Desde Gijón y en Bicicleta

Votar el 26J en clave ciclista

A votar en Bici - Desde Gijón y en Bicicleta

Este domingo 26 de Junio tenemos nueva cita con las urnas. No es un gran esfuerzo, la verdad, por mucho que haya quien manifieste su fastidio por votar dos veces en un año como si no pasaran por la gasolinera una vez a la semana.

Y mucho menos esfuerzo será si vamos en bici hasta el colegio electoral en familia, en pareja, con nuestros amigos, haciendo del momento una fiesta y una oportunidad para visibilizar que estamos ahí construyendo ciudades mejores para los demás con nuestras bicis.

Movilidad ciclista en clave nacional

A menudo pensamos la movilidad urbana exclusivamente en clave local. Cierto es que las ciudades son el campo de batalla en la lucha por la sostenibilidad ambiental, económica y social y el lugar donde las políticas de movilidad se despliegan efectivamente o no, como tantos ciclistas urbanos sufren a diario en forma de falta de infraestructuras adecuadas, consagración de la injusticia en la calzada, dificultades para la intermodalidad, etcétera, etcétera.

Pero no es menos cierto que, en España, urge un marco normativo nacional que favorezca las políticas locales probici y elimimine muchos palos legales de las ruedas de las bicicletas que pueblan calles y carreteras. Por eso es importante poner el punto de mira en las medidas que unos y otros exhiben a nivel nacional porque nuestras esperanzas de un cambio rápido en la movilidad personal se juegan este 26 de junio.

A este respecto, repasando los programas de los partidos, las posiciones están claras.

logos partidos 26J 2016 - Desde Gijón y en Bicicleta

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