Lo que María Seguí no quiso escuchar porque “ya lo sabía”

reunion con Ministra Seguí

Reunion de la MNB con María Segui

Como ya he informado en un post anterior, el 29 de enero de 2013, se reunió la Mesa Nacional de la Bicicleta con la Directora de la DGT María Seguí. A juzgar por las últimas informaciones sobre surrealistas reglamentos anti-bici que nos sobrecogen cada mañana, para poco sirvió.

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Aznar, automovilista libertario de pro

Probablemente la inspiración de María Seguí sea el insigne libertario cochista Chemari Aznar del cual recordamos estas sabias palabras: “A mí no me gusta que me digan ‘no puede ir usted a tanta velocidad’,  o ‘se le prohíbe beber vino’; déjeme que decida por mí, que en eso consiste la libertad. ¿Quién te ha dicho que quiero que conduzcas por mí? Las copas de vino que me tomo, déjeme que las tome tranquilamente; no pongo en riesgo a nadie“. O a lo peor, escucha en privado a Toni Cantó que ampliaría así su gama de disparates, de la violencia de genero y contra los animales, a un nuevo nivel de incompetencia relacionado con la bicicleta como medio de transporte. Un “los ciclistas no tienen derecho a la vida porque no tienen derechos” sería digna continuación de su magisterio. En esa linea de comunicación les propongo, con el premiso de la Reina Ubú, explicar el carnet ciclista tal que así: “El carnet que se obtendrá, será una carnet en diferido en forma efectivamente de simulación, simulación de lo que hubiera sido en diferido en partes de lo que antes era un carnet”.

Bromas aparte, a continuación reproduzco integra la imprescindible ponencia que el Catedrático de Derecho Constitucional Francisco Bastida, de la Red de Ciclojuristas, pronunció ante los parlamentarios y donde denuncia la situación actual de la legislación y los peligros que se esconden tras una conceptualización errónea de la bicicleta en el panórama de la movilidad el siglo XXI.

NECESIDAD DE CAMBIOS LEGISLATIVOS, TENIENDO COMO REFERENTE LA BICICLETA

  •  La ley de Tráfico, circulación de vehículos a motor y Seguridad vial es de 1990. Han pasado 23 años desde su aprobación.
  • Su objeto gira en torno a los vehículos a motor. Su propio fundamento constitucional está en la competencia exclusiva del Estado sobre “tráfico y circulación de vehículos a motor” (art. 149.1, 21ª CE).
  • Durante estos años la innovación legislativa y reglamentaria para incluir la bicicleta como medio de desplazamiento se ha realizado a través de parcheos normativos. Unos sobreañadidos que introducen confusión en incoherencias.
    1. Unas veces la bicicleta es considerada un vehículo otras no.
    2. Los ciclos de dos ruedas son bicicletas, pero los ciclos de tres ruedas y los de cuatro ruedas ya no son vehículos movidos por el esfuerzo humano, sino por motor.
    3. En unas ocasiones pueden llevar remolques y en otras no; según que norma se puede transportar en ellos a personas y en otras no. Los remolques se definen teniendo en cuenta los pesos de un vehículo a motor.
    4. El cuadro de sanciones no se ajusta a la menor potencial peligrosidad de la bicicleta, etc.
  • La bicicleta es considerada una intrusa en la calzada y en la acera, pero también en la normativa. Se le abre un hueco legislativo, pero como un paréntesis dentro de unos preceptos pensados para los vehículos a motor. La bicicleta es un verso suelto en la legislación.
  • La Ley no tiene en cuenta el desarrollo del ciclismo urbano producido en estos últimos años, cosa que sí han hecho algunas ordenanzas municipales de movilidad, pero siempre sometidas a la sospecha de si cuentan con apoyo legal suficiente y estableciendo una regulación que con frecuencia no es homogénea en relación con otras ordenanzas municipales.

LAS BASES PARA UNA NUEVA LEY DE TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL O CÓMO TOMARSE EN SERIO LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

La integración de España en Europa debe llevar a una confluencia normativa con los Estados miembros y la normativa sobre la bicicleta y la movilidad sostenible no puede ser una excepción. Hay que dar un paso decidido adelante y olvidar la política de parcheo, pero el camino de convergencia europea debe ser el marcado por los países que llevan la delantera en esta materia, no el de la divergencia mediante algunas ocurrencias como las que ponen últimamente los periódicos en boca de la DGT.

Si se quiere abordar con seriedad la movilidad sostenible en las ciudades, hay que establecer como un referente la política activa a favor de la bicicleta y esto pasa por tres ideas básicas

 

  1. Consideración de la bicicleta como vehículo y no como un obstáculo en la calzada, como si fuese un peatón o un animal que se cruza o con el que se encuentran los “auténticos vehículos”, los vehículos a motor.
  2. La bicicleta como vehículo especialmente protegible por ser más vulnerable, dada su fragilidad frente a los demás vehículos. Como consecuencia es necesario dar visibilidad social al ciclista y garantizar su seguridad en un medio que en principio le es hostil (Prioridad del ciclista).
  3. La bicicleta como vehículo de trato normativo preferente, (preferencia de trato de la bicicleta) por ser un medio de desplazamiento que mejora la ciudad (salud, medioambiente, economía, fluidez del tráfico, siniestralidad). Aquí la preferencia en el tratamiento normativo no se debe a la vulnerabilidad del ciclista, sino a la función social de la bicicleta en el tráfico ciudadano,  igual que sucede con otros vehículos nada vulnerables, como son los dedicados al transporte público de viajeros, pero que por su función gozan de trato preferente.

Tomarse en serio la movilidad sostenible significa proteger e incentivar a los vehículos que contribuyen al bienestar de la ciudad y desincentivar y penalizar a aquellos que causan su insostenibilidad. En esta política de reordenación del tráfico, los ejes de actuación son el peatón, los transportes públicos y la bicicleta, en detrimento de los vehículos a motor privados. Esto significa:

  1. Favorecer al peatón (creación de zonas peatonales, calles de tráfico restringido, aceras más amplias en detrimento del asfalto, controles de velocidad, etc).
  2. Favorecer el transporte público, con más carriles bus y con un tamaño más ancho, compatibles con el tránsito de bicicletas, lo que significa ahorro de carriles bici.
  3. Favorecer el uso de la bicicleta con políticas de:
    1. uso híbrido de espacios públicos en zonas peatonales y de tráfico restringido, siempre teniendo preferencia absoluta el peatón.
    2. Calmando el tráfico, con la creación de Zonas 30, Carriles 30 y calles 30.
    3. Carriles bus + bici allí donde sea posible.
    4. Creación de carriles bici específicos en detrimento del coche y no del peatón
    5. Avances semafóricos para bicicletas
    6. Educación vial y promoción del uso de la bicicleta
  4. Realizar políticas y normas de discriminación positiva a favor de la bicicleta. Muchas de estos principios y medidas chocan con el argumento de que alteran  la situación actual, perjudicando a una mayoría, conductores de vehículos a motor, en beneficio de una minoría, los ciclistas. Sin embargo, el problema hay que verlo desde otras perspectivas:
    1. El colectivo de ciclistas, aunque sean una minoría, es un grupo vulnerable y necesita por ello de una especial protección. Esto justifica que se adopten medidas que, sin duda, perjudican o dificultan el tráfico de los vehículos a motor. Por ejemplo, creando zonas 30 y obligando a distancias de seguridad en seguimiento y adelantamiento de ciclistas.
    2. En términos colectivos generales, la ampliación de calles restringidas al tráfico, la reducción de los límites de velocidad, los carriles bici, segregados o híbridos, etc. no son medidas a favor del ciclista y en contra de los coches particulares, sino a favor de la ciudad y de sus ciudadanos. Si uno de los beneficiarios concretos es el ciclista, lo es por usar un vehículo que favorece la ejecución de esos principios rectores (salud, medioambiente, economía, baja siniestralidad), igual que se favorece al usuario de transporte público (carril bus, semáforos inteligentes para el bus, paradas bajo techo e informatizadas, precios públicos), porque coadyuva al cumplimiento de esos principios rectores que mejoran la calidad de vida de la ciudad y de sus ciudadanos.
    3. Si la bicicleta puede cumplir esa función social en los desplazamientos urbanos es coherente que se arbitren las medidas necesarias para optimizar su uso. Habida cuenta de que el tráfico rodado actual es un terreno hostil para la bicicleta, es necesario pacificarlo, adoptando medidas que reviertan la situación, incluso con regulaciones que podrían calificarse de discriminaciones positivas. Es decir, con normas dirigidas a primar a  la bicicleta (vehículo no contaminante y de baja peligrosidad) sobre el coche particular (aunque los usuarios de éstos sean más), al objeto de favorecer el acceso al tráfico rodado de quienes lo desean, pero no se atreven,  o de quienes ni siquiera lo han pensado como una opción por el temor a un trafico de alto riesgo, regulado por unas normas pensadas para la circulación de vehículos a motor.
    4. Desde la óptica de los intereses colectivos, de ciudad, los conductores y acompañante de vehículos privados a motor ni siquiera son mayoría frente a la totalidad de la población, que padece los efectos del tráfico de estos vehículos (contaminación del aire y acústica, gasto en infraestructuras y servicios de regulación y mantenimiento, alta siniestralidad, etc.). En términos de libertad, una actividad socialmente nociva debe tener un precio en consonancia con el daño que genera. En unos casos se paga con la limitación de la libertad (prohibición de circulación en determinadas zonas y horas), en otros con restricciones de espacio, reservando carriles para transporte colectivo o no contaminante, y en otros más pacificando el tráfico con límites más bajos de velocidad máxima permitida o con peajes de acceso al anillo central de la ciudad.

EDUCACIÓN VIAL Y BICICLETA

Los cambios legislativos no deben centrarse exclusivamente en la Ley de Tráfico y de su Reglamento. La política de inserción de la bicicleta como vehículo de desplazamiento urbano e interurbano exige una intensa política de educación vial. Esta significa que debe promoverse desde la Comisión de Tráfico y Seguridad Vial del Congreso un cambio en las leyes educativas , para introducir como obligatoria la enseñanza de las normas de circulación y clases activas de cómo circular en bicicleta. Ahora que comienza a discutirse la nueva Ley de Educación, es el momento propicio para llevar a cabo tal iniciativa.

También debe introducirse como materia específica en las autoescuelas el especial estudio de las normas de los vehículos a motor en relación con la circulación de bicicletas.

MEMORIA MEDIOAMBIENTAL Y BICICLETA

Desde la Comisión del Congreso se deben impulsar cambios normativos dirigidos a incluir en los preceptivos informes de impacto medioambiental un informe específico sobre el impacto de la norma en el uso de la bicicleta, impidiendo aquellos planes o medidas que ignoren o perjudiquen el uso de la bicicleta.

URBANISMO Y BICICLETA

Otros cambios legislativos que deberían exigirse son los relativos a los planes urbanísticos, para que incluyan, siempre que se pueda, carriles  bici.

Lo mismo cabría decir del Código Técnico de la Edificación en relación con los espacios comunes de las propiedad horizontal y la reserva obligatoria de un lugar para guardería de bicicletas.

Revisión  de la Ley de Propiedad Horizontal y otras leyes, como la del Seguro, para garantizar el uso de la bicicleta y proteger jurídicamente al usuario siempre que sea posible y razonable.

Fuente de la ponencia: ConBici, vía Asturies ConBici

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2 pensamientos en “Lo que María Seguí no quiso escuchar porque “ya lo sabía”

  1. Lo mas sencillo y economico para las arcas municipales seria que la policia local patrullase en bicicleta asi todos los conductores las respetarian y darian seguridad a aquellas personas que no se atreven a desplazarse en bicicleta porque se sienten inseguros e indefensos ante los vehiculos a motor

    • Sería una interesante iniciativa si no acabasen patrullando por las aceras en las zonas turísticas convertidos en otro reclamo publicitario como esas fotos en bici que se hacen nuestros populistas políticos antes de las elecciones y que no engañan a nadie.

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